Mikael Colville-Andersen: “Madrid es un agujero negro para el ciclismo en Europa, no ha cambiado nada en 15 años”

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El danés Mikael Colville-Andersen (Fort McMurray, Canadá, 54 años) es un auténtico gurú de la bicicleta. Su blog Copenhagenize se convirtió en referencia mundial del ciclismo urbano, lo llevó a asesorar ciudades que querían transformar su movilidad en más sostenible y dio nombre a la clasificación más reconocida sobre urbes bike-friendly. Tras una década en la que además escribió un libro homónimo, abandonó el proyecto —que continúa sin él—. Ahora, da charlas por todo el mundo sobre urbanismo ciclista y graba una serie sobre ciudades de escala humana (The Life-Sized Cities) que puede verse ya en 20 países. Su último proyecto (Bikes4ukraine.org) lo ha llevado a Ucrania, donde ha donado un centenar de bicicletas. “Los ucranianos necesitan urgentemente miles de bicis”, resume, ya de vuelta en Copenhague.

Pregunta. ¿En una guerra se puede usar la bici?

Respuesta. Sí. Los activistas dicen: “Usa la bici y que le den a la gasolina de Putin”. Esa gente realmente necesita bicicletas. Así que he llevado bicis a Lviv (al este), Bucha y Chernihiv, dos ciudades cercanas a Kiev bombardeadas por los rusos. Les entregué bicis a refugiados y a trabajadores sociales, que las usarán para llevar comida y medicinas a gente mayor de las áreas rurales. Y ahora tengo peticiones de otras tres ciudades que están siendo bombardeadas. Desde Mikolaiv me pidieron 200 bicis, pero no las tengo. He vuelto a Copenhague para intentar conseguirlas.

P. ¿Cuántas bicis entregó?

R. Un centenar. Pero podríamos entregar un millón de bicis y las usarían mañana. Es difícil conseguir bicis baratas por los problemas de suministro con China. El primer cargamento eran bicis donadas por la gente en Copenhague, donde hay más bicis que personas. En Dinamarca tiramos unas 400.000 bicis viejas al año. Además, la policía retira las que están en la calle sin uso. Así que recibí unas cuantas de la Policía y otras de una ONG que envía bicis a África y con ellas llené una camioneta y la llevé hasta Ucrania. Y he fundado Bikes4ukraine [bicis para Ucrania] para intentar conseguir más.

P. De vuelta en Copenhague, ¿por qué esta ciudad es tan ciclista?

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R. Porque somos pragmáticos. Todas las ciudades eran aptas para bicis hace 70 años. Después, Europa copió la ingeniería del tráfico de EEUU y quitó espacio a peatones y ciclistas. En Copenhague había carriles bici hasta los años 40, pero de los 50 a los 70 se quitaron para dar espacio al coche. Las dos crisis del petróleo de los 70 nos llevaron a volver a la bici. Y empezamos a hacer carriles bici, porque pedalear se había vuelto peligroso. En los 90, la ciudad estuvo cerca de la bancarrota, y fue otro gran impulso para volver a la bicicleta. En esa época empezamos a medir el coste-beneficio de estas infraestructuras: cuánto cuestan, cuánta gente las usa, el beneficio en salud pública…

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P. ¿Los carriles bici son eficientes?

R. En un carril bici se pueden mover casi 6.000 personas a la hora, mientras que en un carril para coches, como máximo, unas 1.200. Así que los carriles bici son el método más efectivo para mover gente en una ciudad. Y lo demostramos con datos, así que ya no hay discusión, ni siquiera en la derecha. A veces los carriles bici parecen vacíos, pero eso es porque son muy eficientes: la gente pasa sin detenerse, no hay atasco. Y si diseñas una buena red en toda la ciudad, cada vez más gente usará la bici, porque la gente quiere ir lo más rápido posible de A a B.

P. ¿Se puede convertir una ciudad en ciclista sin carriles bici?

R. No. En ciudades de más de 70.000 habitantes con calles principales muy transitadas, necesitas infraestructura ciclista.

El urbanista y experto en movilidad Mikael Colville-Andersen, en 2019 durante una conferencia en Berlín.picture alliance (picture alliance via Getty Image)

P. ¿Qué hay que hacer para transformar las urbes en más sostenibles?

R. Acabar con la arrogancia del espacio: damos demasiado espacio al coche. Los automóviles están aparcados el 96% del tiempo, ocupando un valioso espacio público que podrían llenar árboles o bancos. Incluso en Copenhague, el 67% del espacio es para los coches, y en otras ciudades es mucho más [En Madrid, Carmena lo cifró en un 80%]. Las urbes tienen que quitarle espacio al vehículo privado y acabar con la dictadura del transporte que hemos padecido durante 70 años. Y redemocratizar el espacio. Tienes que hacer que moverse en bici sea la opción más rápida. Cuando preguntamos a la gente en Copenhague por qué pedalean responden que es porque es la manera más rápida de moverse.

P. ¿Cómo convencer a los políticos de que construyan carriles bici?

R. Los votantes deberían obligar a alcaldes e ingenieros de tráfico a montar en bici durante un mes por su ciudad. Así lo entenderían. En España, creo que Barcelona y Sevilla han hecho algunos progresos, y también algunas ciudades más pequeñas, pero Madrid es un agujero negro para el ciclismo en Europa, no ha cambiado nada en 15 años. Solo Praga lo está haciendo igual de mal.

P. ¿Qué pasará con las ciudades que no se adapten?

R. A pesar de que diseño ciudades para bicis, no soy un ciclista, sino alguien que se mueve en bici. Y no se trata de bicicletas, sino de pensar en ciudades agradables, con bancos, árboles, calles peatonales, poco espacio para el coche y mucho transporte público. Esas ciudades atraen. Cada vez hay más turismo verde, la gente visita Copenhague porque es así, también pasa con Liubliana, que este año es capital verde europea. En mi serie de televisión hablo de que la gente visita esas ciudades más humanas y se mudan allí. No sé por qué alguien se mudaría a Madrid más allá de porque allí tengan un trabajo. Es como una ciudad museo de los años 50. París es la ciudad a la que hay que mirar: es increíble, están haciendo carriles bici y van a quitar 65.000 aparcamientos, y no se podrá llegar en coche al centro si no vives ahí. Cada semana anuncian algo sorprendente, y no solo en cuanto a bicis. Así son las ciudades donde nos gusta vivir. Y Madrid no es una de ellas.

P. ¿Por qué creó Copenhagenize?

R. Hacía mucha fotografía callejera y un día de noviembre de 2006 fotografié a una ciclista y puse la imagen en Internet. Mucha gente, sobre todo de EE UU, empezó a preguntar cómo podía pedalear en falda, tuvo mucha repercusión. Así que inicié el blog Cyclechic[pedalear es elegante]. Y después creé Copenhagenize [algo así como copenhaguizar], un blog que se hizo mundialmente conocido. Luego lancé la consultoría de movilidad, porque entendí que en los siguientes años muchas otras ciudades querrían entender cómo lo habíamos hecho en Copenhague. Y el libro del mismo nombre, que publiqué en 2018 [en inglés], es un resumen de mi filosofía urbana. Tras más de una década, abandoné la consultoría y ahora me dedico a la serie de televisión, que se ve en Bélgica, Finlandia, Dinamarca…

Colville-Andersen, entregando bicis en Ucrania en una imagen cedida por él mismo.Mikael Colville-Andersen

P. ¿Qué es el urbanismo ciclista?

R. Entender cómo diseñar una ciudad para las bicis: carriles bicis, aparcamientos, puentes… Si aplicas este urbanismo centrado en bicicletas llegan los beneficios: menos polución, más salud, etcétera. Si alguien monta en bici un kilómetro, la sociedad gana 23 céntimos; si alguien conduce un coche esa distancia, la sociedad pierde 87 céntimos. Las carreteras son caras, los coches destruyen el asfalto y hay que cambiarlo, producen polución, enfermedades respiratorias…

P. ¿Qué papel deben desempeñar las bicis de carga?

R. En Copenhague hay unas 50.000 cargobikes, la mayoría se usan para llevar a los niños al colegio. Es divertido para ellos, que además se empapan de la bici desde pequeños y están deseando aprender a montar por sí solos. También negocios: carpinteros, electricistas, fontaneros. Es lo más eficiente para llevar las cosas y aparcar en la puerta, sin atascos. Y ahora cada vez se ven más en otras ciudades de Europa, son una gran opción para hacer el reparto de mercancías de última milla.

P. ¿Qué le diría a los conductores que piensan que sus urbes no son para ir en bici?

R. Nada. En Europa tenemos leyes contra el tabaco, y nunca se habrían aprobado si le hubiéramos preguntado a los fumadores. Su opinión no es importante. Lo mismo ocurre con los conductores: no me importa lo que ellos crean, porque lo importante es salvar vidas, mejorar las ciudades y luchar contra el cambio climático. No hay que escuchar a los conductores. Las ciudades son nuestras, no suyas. Y sabemos cómo hacerlas mejores.

P. ¿Por qué es importante medir bien los cambios?

R. Quien tiene más datos en una ciudad, gana. Si los ciudadanos consiguen recopilar los datos, los políticos pueden temblar. Y si es al revés, es difícil cambiar las cosas. Copenhague tiene más datos que cualquier ciudad del mundo: tenemos sensores en el asfalto y contamos el tráfico de bicis en casi todas las calles, y también de coches, peatones… Así sabes cómo diseñar mejor la urbe. Y si haces un carril bici, puedes saber cuántos ciclistas pasaban antes y cuántos ahora. Y es más fácil explicárselo a los ciudadanos. Los datos son clave en el planeamiento urbano.

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