Las dificultades de la industria de los autos eléctricos para arrancar en América Latina

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En su más reciente viaje a Bolivia en agosto, el canciller mexicano, Marcelo Ebrard, condujo por las calles de La Paz un vehículo eléctrico de la marca Quantum fabricado en la nación andina. La exhibición fue para anunciar que, a partir de 2023, el auto se fabricará a “escala” en su país gracias a la sociedad entre la compañía boliviana y la mexicana Potencia Industrial. “Será el vehículo eléctrico más económico en nuestro país. Enhorabuena!!”, escribió en su cuenta de Twitter. El titular de Exteriores apuntó que el sector de vehículos eléctricos va a tener un crecimiento “exponencial”, ya que la normativa mexicana establece que para 2030 gran parte de su parque automotor debe ser eléctrico.

Aparte del emprendimiento boliviano Quantum, constituido en 2019, otros países se han sumado al camino de la descarbonización y “electrificación”. La sustitución de vehículos que operan con combustibles fósiles por autos eléctricos, para lograr una economía baja en carbono, tiene también adeptos en Argentina, con empresas como Volt Motors, Coradir, Sero eléctric; en México está Zacua; Luka en Guatemala y Mobilis en Brasil, entre otras.

De acuerdo con la cuarta edición del informe Movilidad eléctrica. Avances en América Latina y el Caribe –del Programa de las Naciones Unidas para el Medio Ambiente (PNUMA)–, el año 2020 fue disruptivo en términos de transporte. En medio de la crisis sanitaria, económica y social debido a la pandemia por la covid-19, la movilidad sostenible ha adquirido aún más relevancia como elemento central para la mejora de la calidad de vida y la resiliencia de las ciudades ante eventos inéditos.

Gustavo Máñez, director adjunto para América Latina y el Caribe en el PNUMA, ve un “cambio de tendencia positivo” más de dos años después de la declaración de pandemia. “La venta de carros eléctricos e híbridos en general ha estado subiendo muchísimo, más que en años anteriores. En Colombia, por ejemplo, es muy representativo el incremento de vehículos de combustión interna, del 2019 al 2021 descendió un 4% y en la venta de vehículos eléctricos e híbridos aumentó como un 300% o 400%. Eso nos da una señal de que no solamente se tiene esa visión de la necesidad o la importancia de calidad del aire, sino que realmente el mercado también lo está viendo”, afirma Máñez a América Futura.

El canciller Marcelo Ebrard dentro de un vehículo eléctrico de la marca boliviana Quantum en su visita oficial al país sudamericano del mes pasado.MarceloEbrardC (RR. SS.)

“Es un camino que ya no tiene vuelta atrás”, dice Andrés Alcalá, coordinador de la estrategia en movilidad urbana y de logística urbana sostenible de la CAF – banco de desarrollo de América Latina. China es el principal proveedor del mercado a nivel mundial, pero Latinoamérica está empezando a desarrollar este mercado, le explica el experto a América Futura. Y toma el ejemplo de México y Brasil que, por tradición, han tenido un liderazgo en la producción de vehículos. Según dice, es importante que no se queden atrás en esta tendencia de transformación tecnológica y de una movilidad más sostenible por la cadena de suministros, ya que “un mayor derivado de la cadena de suministro hace muy atractiva la posibilidad de invertir y de crecer”.

“Surgen nuevos jugadores, nuevos vehículos que la tecnología permite para poder competir hasta cierto punto con ellos [las grandes automotrices] y es una oportunidad muy interesante para muchos de los países como Argentina, como Bolivia, que están desarrollando algunos prototipos y algunos vehículos de producción nacional”, agrega Alcalá.

En 2021, se matricularon en Latinoamérica 118.191 vehículos híbridos y eléctricos, un incremento del 107,1% con respecto a 2020 –cuando se registraron 57.078–, según dio a conocer la Asociación Nacional de Movilidad Sostenible. De ese total, 6.011 fueron vehículos totalmente eléctricos, 7.887 híbridos eléctricos enchufables y 104.293 híbridos eléctricos. El país en donde más vehículos eléctricos e híbridos se matricularon el año pasado fue México con 47.079 unidades, seguido por Brasil con 34.990 y Colombia con 17.702.

La letra chica que dificulta la implementación

Ambos especialistas ven una apertura en Latinoamérica y que existen políticas públicas e incentivos para comprar este tipo de vehículos en la región, pero que todavía existe una “letra chica” que condiciona para una implementación completa. Alcalá afirma que para pasar de esta etapa de pruebas piloto y de entender la tecnología eléctrica, son necesarios elementos como la infraestructura pública para la carga pública de los autos y los incentivos que se traducen en la adopción de tecnologías bajas en carbono en vehículos de uso intensivo o de alto kilometraje como los autobuses de uso público, pero también de flotas institucionales y comerciales que se utilizan en la logística urbana o en el sector público.

Para Máñez es contradictorio: si bien existen incentivos a la entrada de vehículos eléctricos, el subsidio al combustible fósil en la región es todavía un factor a tomar en cuenta. Según estimaciones del Fondo Monetario Internacional, en América Latina y el Caribe se pagan 46.000 millones de dólares al año en subsidios a los combustibles fósiles. “Tienes por un lado todos estos incentivos para carros eléctricos como estacionamientos prioritarios, uso de autopistas y cargas gratuitas. Me encantaría que todos mañana podamos transitar con un vehículo eléctrico, pero sé que no es así y el subsidio responde a implicaciones sociales que no se pueden obviar. No creo que responda a una falta de deseo o una falta de visión de los políticos, sino a una situación social real que hay que resolver de manera crítica con la proyección hacia sustituir de alguna manera esas emisiones de combustible fósil”, precisa el director adjunto para América Latina y el Caribe en el PNUMA.

Otro factor son los precios. Ambos coinciden en que se trata de un segmento con costos son relativamente caros. Por ejemplo, según el artículo 36 de la Ley de Impuesto Sobre la Renta de México, la compra de carros será deducible de impuestos en dos casos: hasta por un monto de 8.760 dólares (al tipo de cambio actual) cuando su funcionamiento sea a través de baterías eléctricas recargables y hasta por 12.505 dólares cuando cuenten con motor de combustión interna o con motor accionado por hidrógeno. Sin embargo, el rango de precios de autos eléctricos en el país norteamericano oscila entre los 17.151 y los 169.257 dólares.

Máñez dice que muchos de los vehículos que llegan a la región son “de una gama muy alta” para la clase media que puede permitirse un carro convencional a gasolina frente a un vehículo eléctrico de la marca Jaguar, Porsche o Tesla. “El precio puede ser tres veces más de lo que puede costar un vehículo a gasolina hoy y derivado especialmente por el costo del insumo de la batería. Todavía hay una brecha que sí requiere ser cubierta. Sin embargo, por el lado del mantenimiento y del uso es claramente una ventaja. Operar un vehículo eléctrico sale mucho más económico, por factores como la vida útil, de lo que en el sector se llama el costo total de propiedad, pero la inversión inicial es todavía una barrera”, agrega Alcalá.

Una sucursal de la marca estadounidense de autos eléctricos, Tesla, en la calle repleta de tiendas de lujo llamada Av. Presidente Masaryk, en Ciudad de México.Cesar Rodriguez (Bloomberg)

Otra arista que juega un papel importante en este tema es el litio y su industrialización. Bolivia tiene las reservas más grandes del mundo y, junto con Argentina y Chile, el “triángulo” conforma el 63% de las reservas en el planeta. Máñez considera que la industrialización de este recurso es un factor relevante para el despegue de la industria de la movilidad eléctrica en Latinoamérica. “Nadie quiere regresar a esa economía extractivista en la que no se agregaba valor a nuestros países y se agregaba a otros. El proceso de industrialización del litio y toda la cadena de valor que eso puede generar es bien importante para reforzar la producción nacional. Pero también hay que tener en cuenta todos los posibles impactos ambientales y cómo minimizarlos para que, al final de su producción, un vehículo eléctrico no acabe emitiendo más CO2 o siendo peor para para el globo que un vehículo de combustión interna”, precisa.

Asimismo, consideran importante mirar en corto plazo los movimientos y medidas que están tomando los diferentes países y gobiernos regionales, como el de California, en Estados Unidos, que ha decidido prohibir la venta de carros a gasolina a partir de 2035. Esto en referencia a un escenario en el que países desarrollados comiencen a establecer importantes incentivos para comprar autos eléctricos. Ante esta situación, Máñez considera importante pensar en las regulaciones que van a poner las naciones que son receptoras de vehículos de segunda mano de EE UU.

“Gracias a todo el proceso de electrificación nos va a dar chance de hacer la transición de manera mucho más rápida a mejor eficiencia vehicular. Los que ahora están con un vehículo del año 2000 les va a ser mucho más fácil hacer la transición a uno de 2019 o de 2020. Los vehículos de combustión interna no van a desaparecer del mundo en dos o tres años, pero tampoco queremos que se vayan todos a Centroamérica y que tarden otros 15 años en transitar hacia la movilidad eléctrica porque entraron vehículos nuevos de todos los lugares del mundo. Está todo muy relacionado y no porque un beneficio aparezca en un lugar sea un perjuicio en otro”, finaliza Máñez.

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