La automoción española se juega su futuro con el coche eléctrico: apostar por el cambio o desaparecer

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“Mantener el statu quo equivale a desaparecer, como le ocurrió a Nokia en la telefonía o a Kodak en la fotografía”, aseguraba meses atrás a este periódico Wayne Griffiths, CEO de Seat y Cupra y también desde este año, presidente de la asociación de fabricantes de vehículos Anfac. Griffiths hablaba por su empresa, pero el mensaje es extensible a un sector que va a cambiar más en esta década que los 100 años previos. Y también se debería extender a los políticos, ya que buena parte de esa revolución nace de sus decisiones. Especialmente, las que obligan a una descarbonización acelerada del automóvil, con los modelos 100% eléctricos como eje central de una estrategia que prohibirá desde 2035 la venta de coches de combustión.

En clave interna, están en juego 16 fábricas en 11 comunidades, 1.000 empresas de componentes, más del 10% del PIB nacional y cerca del 9% de la población ocupada si se suman las actividades (distribución, seguros, talleres….) vinculadas a una industria que hizo la mayor aportación a la balanza comercial española en 2021: 18.984 millones de euros de superávit. En clave internacional, se trata de mantenernos como el segundo productor europeo de vehículos (sólo superados por Alemania) y en el top 10 mundial. El pasado año, los 2,1 millones de vehículos fabricados (-7,5%) hicieron que cayésemos hasta la última posición de esa lista.

Añadamos la debilitada situación interna actual para encontrarnos ante la tormenta perfecta. “Estamos en una compleja situación, que comenzó a empeorar con la pandemia y sigue deteriorándose por la falta de algunos componentes, los costes energéticos y de transporte, la altísima inflación y los efectos de la guerra en Ucrania. Esto hace que el sector afronte un momento de transición ecológica y tecnológica que le obliga a ingentes inversiones en I+D+i y productivas para adaptarse a los nuevos marcos regulatorios. Pero, al mismo tiempo, debe convivir con un mercado muy mermado que no permite generar retornos y con unos márgenes muy penalizados”, resume José Portilla, director general de la patronal de proveedores Sernauto.

Cambio radical en la venta de coches

Lo de transformarse o morir también se puede aplicar a la distribución de coches, aunque los concesionarios no son los únicos dueños de su futuro. Mientras Bruselas sigue ultimando la reforma de las relaciones contractuales con las marcas, una parte de éstas apuntan al cambio de contrato por el de agencia: es decir, el fabricante es quien vende el coche y el concesionario se limita a exponerlo, entregarlo y mantenerlo. A cambio, no asumen los costes del ‘stock’.

El Grupo Stellantis, Mercedes o Volkswagen ya han iniciado ese proceso, de inicio con ciertos modelos (como eléctricos) o enseñas ‘premium’. Otras marcas como Renault o Kia, siguen apostando por el modelo tradicional. A esto hay que unir el proceso de digitalización y sostenibilidad al que están abocados y que ha llevado a un proceso de concentración y a la venta multimarca como un camino necesario para lograr el músculo financiero exigido. En la actualidad, hay unos 2.000 concesionarios en España, unos 1.000 menos que antes, aunque se mantienen los puntos de venta (5.300).

“El automóvil está sufriendo uno de los peores momentos de su historia, con cambios profundos en la movilidad y la distribución. Es necesario que el ciudadano reciba mensajes claros y el Gobierno apoye al sector para que no pierda ni su competitividad ni su aportación al empleo”, señala Marta Blázquez, vicepresidenta ejecutiva de Faconauto, la patronal de este sector.

Con la caída del mercado y el retroceso de la rentabilidad, estos negocios han perdido 9.275 empleos respecto a 2019. La plantilla total asciende a unas 152.200 personas.

Entre enero y agosto de 2022, las ventas de automóviles nuevos cayeron un 9,4%, con 533.000 unidades. La previsión para todo el año ronda las 830.000 matriculaciones. Es decir, medio millón menos del nivel adecuado para un país como el nuestro. En cuanto a las factorías, el primer semestre se cerró con 1.135.087 unidades producidas y una caída de sólo el 5,8% gracias a una ligera mejora en el aprovisionamiento de componentes que no se ha mantenido después. Stellantis ha tenido que parar recientemente Vigo y Zaragoza y Seat baraja aplicar un ERTE de hasta tres meses en Martorell por la falta de piezas.

Pero, ¿qué parte de esas cifras son vehículos electrificados, los llamados a protagonizar el gran cambio en el automóvil? Pues apenas el 11% de la producción y tres puntos menos si hablamos de matriculaciones.

Que decida el cliente

Del lado de la demanda, para corregir esa situación es necesario “acelerar de forma urgente la implantación de puntos de recarga públicos, mejorar el funcionamiento del Moves III (de ayudas a la compra) e incentivar fiscalmente el salto a la movilidad electrificada”, señala José López-Tafall, director general de Anfac. El cambio en la fiscalidad es una de las demandas históricas del sector, que plantea eliminar los impuestos a la compra para vincularlos al uso y exige “una mejora en las desgravaciones fiscales para las inversiones en innovación de productos y procesos”, precisan desde Sernauto.

Según Tafall, “también hay que definir el plan de movilidad que se quiere para España, con el cliente en el centro eligiendo qué medio de transporte usa y sin dejar al vehículo privado, incluso el de cero emisiones, en el último escalón. Demonizarlo es innecesario y puede tener consecuencias muy graves para el empleo, que ya perdió 9.000 trabajadores en 2021”. En este sentido, un verdadero plan de renovación del parque ayudaría de forma decisiva a la descarbonización. La edad media de los turismos en España es de 13,5 años y los vehículos ligeros sin etiqueta o del tipo B (con una antigüedad mínima de 16 años) suponen el 64,7% del parque, siendo responsables de más del 90% del NOx y de las partículas contaminantes que se expulsan.

Porque el sector sí está respondiendo a la electrificación desde el lado industrial, “con inversiones millonarias” y una oferta de modelos cada vez más amplia. Las tres factorías de Stellantis -Vigo, Madrid y Zaragoza- y la de Mercedes en Vitoria, ya producen vehículos 100% eléctricos. Las de Seat (Martorell), Ford (Valencia) y Renault (Valladolid y Palencia), por su parte, hacen híbridos enchufables.

Desde el Gobierno, el presidente Sánchez, las vicepresidentas Calviño (Economía) y Ribera (Transición Ecológica) y las ministras Maroto (Industria) y Montero (Hacienda) han repetido hasta la saciedad su apoyo a una “industria estratégica”. Un posicionamiento plasmado con contradicciones. De un lado, a través de un enfoque maximalista que defiende sólo a los automóviles de cero emisiones, cuando no con iniciativas que restringen el uso del coche. Mientras, desde el lado industrial, en 2020 se puso en marcha un primer plan de resiliencia tras la pandemia y, este año, se ha concretado por fin el PERTE del Vehículo Eléctrico y Conectado. Se trata del primero de este tipo que se definió en España y también es pionero en su categoría en Europa.

Su implementación ha permitido que salga adelante el proyecto de Seat y Volkswagen, que supondrá una inversión de hasta 10.000 millones para fabricar coches eléctricos desde mediados de esta década, y una gigafactoría de baterías en Sagunto. Renault, Mercedes y Stellantis (en menor medida) también optan a ayudas. Pero se ha caído Ford (por el retraso en su plan para hacer eléctricos en Valencia) y la planta de baterías que Acciona y la china Envision proponen para Extremadura, está pendiente de ser admitida tras revisar su propuesta.

De modo que, de los 2.975 millones para ayudas y subvenciones industriales, sólo se han aprobado de inicio 703 millones. Además, al nutrirse de fondos Next Generation de la UE, su puesta en marcha se retrasó varios meses para cumplir con las exigencias de Bruselas. No obstante, aporta fortalezas como la gran presencia de pymes (casi el 60% de las empresas que participan) y su carácter vertebrador, ya que los proyectos que se presentaron implican a 15 de las 17 CCAA.

“Sin tener casas matrices, las fábricas españolas siempre han sido muy buenas compitiendo con Europa, los países del Este y Marruecos. Se vio en la crisis de 2012. Pero es cierto que el PERTE VEC ha acelerado decisiones de inversión que se habrían retrasado dos o tres años y ha provocado otras de empresas que quizá no tenían a nuestro país en el foco”, afirman desde PwC, la consultora que asesoró a Seat y VW.

Efectos sobre el empleo

Reconociendo esas bondades, la industria cree que ese programa “no es la solución” a todos los retos que afrontan, como aseguraba semanas atrás José Vicente de los Mozos, responsable mundial de fabricación del Grupo Renault y presidente de la filial española. Además, debería aprovecharse para “reforzar la soberanía nacional y lograr una autonomía estratégica que evite problemas a futuro” con la relocalización de ciertos componentes, añade Portilla, de Sernauto. El caso de las baterías es paradigmático.

Todo lo anterior obliga a definir una estrategia de país, ya que la producción de coches eléctricos, sin la que la industria está llamada a desaparecer, supondrá un recorte de empleo en las fábricas tradicionales. Las razones: requieren, de media, un 30% menos de tiempo su montaje, llevan algunos componentes más sencillos (motores) y carecen de otros, como el cambio.

Lo han admitido en Ford Valencia y también en Seat, la única que en España ha puesto cifras a ese hecho, con un excedente de hasta 2.800 empleados sobre un total de 10.000. En su caso, lo solucionará de una forma no traumática, a base de prejubilaciones, ajustando el ritmo de la fábrica o recolocando trabajadores en nuevas líneas como las baterías.

Otras formas de compensación vendrán de la mano de la irrupción de la economía circular (con las actividades de reciclado al frente), y a través de los nuevos servicios que requerirá el automóvil electrificado, conectado y digitalizado. De hecho, según Anfac, la nueva movilidad hará que el negocio del automóvil en España incremente su valor desde los 210.000 a los 310.000 millones en 2040.

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